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聯(lián)合國通過美國提出的巴以停火計劃協(xié)議，并呼吁哈馬斯和以色列作出回應后，立即對海運業(yè)產(chǎn)生了顯著影響，市場普遍擔憂，一旦危機得到緩解，海運業(yè)將面臨艙位過剩和運價急劇下跌的挑戰(zhàn)。
這種擔憂在亞洲和歐洲的股市與期貨市場中得到了明顯體現(xiàn)。在11日，丹麥的馬士基、德國的赫伯羅特，以及中國臺灣的貨柜三雄，還有韓國的HMM等公司的股價都遭受了重挫。同樣，港股中的海運股也集體下挫。中遠海控的股價跌幅超過12%，陽明海運的股價跌停，長榮海運下跌9.4%，萬海則下跌了8.31%。上海歐線集運指數(shù)的主力合約在11日一度暴跌超過9%，但最終跌幅收斂至5.17%。
那是否意味著目前的運價將會下跌？真實市場運價又是一種什么態(tài)勢？
在本周鹿特丹舉行的TOC歐洲2024會議的第一天，Xeneta首席分析師Peter Sand發(fā)出警告，現(xiàn)貨運費將進一步上漲。他表示，紅海危機和區(qū)域港口擁堵問題持續(xù)對集裝箱貿(mào)易構成挑戰(zhàn)，同時迫在眉睫的關稅戰(zhàn)威脅也導致需求激增。
“我們半年前設想的2024年像是在沙漠中漫步，但現(xiàn)在情況已大不相同?！?Sand說。他進一步指出，托運人因擔憂疫情的再次爆發(fā)而迅速行動，這引發(fā)了人們對第三季度旺季運輸需求的擔憂。
與此同時，Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen明確指出，一些集裝箱貿(mào)易實際上已經(jīng)回到了疫情時代的水平。他強調(diào)，紅海危機爆發(fā)時，行業(yè)內(nèi)的運力過剩純粹是運氣?，F(xiàn)在，由于需求激增，新加坡和西地中海地區(qū)等地出現(xiàn)了嚴重的港口擁堵問題，再次達到了疫情級別的水平。
兩位分析師都指出，近期船舶租賃成本的飆升進一步表明承運人和船東認為這些問題可能會持續(xù)存在。Sand表示，自12月中旬以來，定期租船費率上漲了100%，租用期限也越來越長，這表明承運商和船東并未看到任何短期內(nèi)解決問題的跡象。
Jensen先生還提到，受運價上漲的影響，最近從事遠洋貿(mào)易的獨立承運商開始運營小型船舶，這也是疫情帶來的另一個影響。他舉例說，如Ellerman City Liners等小型、投機的航運公司已經(jīng)開始在亞洲至北歐航線上提供夏季服務，就像疫情期間一樣。他還提到，其他貨運代理公司也開始在中國和墨西哥之間提供自己的服務。他強調(diào)，這些新進入者提供額外運力的能力反駁了班輪運輸競爭不足的批評。
關于紅海危機的持續(xù)時間，Jensen告訴與會代表：“沒有跡象表明危機將結束——它可能會持續(xù)一個月，也可能持續(xù)五年或十年。”然而，他也表示，如果當前是一個早期旺季的預兆，那么需求熱潮可能在7月初消退。但如果需求持續(xù)強勁，那么費率水平可能會超過疫情期間的水平。
如果紅海危機緩和，集裝箱航運業(yè)預計將面臨艙位過剩的挑戰(zhàn)。對此，業(yè)界人士如陽明海運前董事長謝志堅等人進行了情境推演。
首先，若危機有望解除，船公司將會花費三個月的時間調(diào)整航班并恢復蘇伊士運河的通航。在這種情況下，由于運力過剩問題凸顯，運費可能會回歸至較低水平。
其次，如果紅海危機持續(xù)，盡管在7、8月新增運力可能補足當前的運力缺口，使運價趨向平衡，但預計在年末的最后四個月，即淡季期間，由于運力供過于求，運價將明顯回落。
另一方面，貨代業(yè)內(nèi)人士指出，目前歐線的訂艙至6月底已滿，部分歐洲線船舶還出現(xiàn)了延遲返回亞洲載貨的情況?；谶@些因素，一些航商決定在6月中旬對每40尺柜的運費提高1000美元。而美線的艙位至6月中也滿，但關于是否漲價，業(yè)界仍在觀望中。
